进入2021年，芯片短缺的问题仍在持续影响汽车业。

  3月4日，外媒报道称，由于全球芯片短缺，通用汽车已将其位于北美的三家工厂停产时间延长至3月中旬。本田、丰田、日产、大众等车企也被迫宣布减产、停产。全球汽车芯片供应短缺的危机正在持续发酵。

  得益于中国有效的疫情防控措施，中国汽车市场的恢复速度远超预期。供应端产能受限，需求侧却日渐旺盛。因此芯片短缺问题给中国市场带来的影响更大。如何应对当前的“缺芯”危机，成为越来越多车企首要思考的命题。

  中国已经成为全球最大的汽车市场，然而目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。

  芯片产业是一个集技术、资本与人才的全方面产业生态，需要产业链各个环节参与者的共同努力，才能改善。

  因此，两会期间，汽车圈里的多位全国人大代表从产业实际问题出发建言献策，提出多项关于芯片的议案。

  全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹今年两会带来了四份建议，其中一份是《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》，旨在从根本上解决对国外芯片的严重依赖。

  陈虹建议，在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。

  这反映了目前芯片行业最典型的问题之一，长期以来中国在核心芯片领域严重依赖进口，从消费级芯片蔓延到车规级芯片，限制了国产芯片的发展。

  陈虹认为解决这个问题迫在眉睫，今后可以出台聚焦车规级芯片的扶持政策，降低企业投入和产品价格；并拉动保险企业设计产品责任险，对国产芯片在整车上的应用进行保障，降低整车、系统和芯片企业的应用风险。

  在实现这个目标的过程中，陈虹还建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。

  第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

  针对高技术门槛芯片，建议推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利。成立重大联合攻关专项项目，集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广泛但前期投入巨大的项目，由政府或头部企业牵头需求端和供给端，分摊研发资金、共享专利。

  全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪的建议则围绕在产业链建设方面，曾庆洪特别强调，中国汽车要强国应先“强芯”，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，分别解决长期和短期问题。

  曾庆洪指出，汽车是中国的支柱产业之一，关键零部件则是汽车之本、强国之本。关键零部件不强，整车不强、汽车更不强。进入到智能汽车时代，芯片恰恰是最关键的重要零部件。

  关于如何推动关键零部件产业链建设，曾庆洪也提出了两方面具体可行的建议。

  一方面，加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施，改变国内芯片投资不积极，“上热下冷”的现象；加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施。

  与此同时，汽车半导体行业的监管机制也要逐渐加强完善，以此来优化营商环境，助力企业投资整合，引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域。

  另一方面，在经济全球化和人类命运共同体的背景下，中国经济不可能完全绕开国际社会独立发展，建议国家层面要加大国际合作，探索合资合作或者深度战略合作的方式，进一步提升产业链国际竞争力。

  基于对汽车产业的深度实践和调研，全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃，提出了《通过强化产业生态融合，以突破车载芯片“卡脖子”技术》的提案。

  首先，尹同跃建议制定国产车载芯片技术路线发展纲要。明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。

  其次，从平台层面的创新推动考虑，应该成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。

  最后，关键在于强化产业生态融合。在产业链生态上给予政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与零部件生态、整车生态融合发展。