如今，就看谁先将这一座座孤岛串联成星辰大海。

“万物互联”这词，在今年特别火。

6月2日，华为鸿蒙操作系统HarmonyOS2.0正式发布，并宣布华为旗下的百款手机将支持这一系统。这一系统虽然有各种五花八门的新功能，但最最核心的是多家厂商的产品支持鸿蒙系统，并且都具备鸿蒙认证下的IOT设备之间，可以互联控制，而不依赖于手机，真正做到了多设备之间的连通。

所以也有很多人说，万物互联才是鸿蒙最终的星辰大海。

除了华为，就在几日前的苹果全球开发者大会（WWDC）2021上，苹果CEO蒂姆·库克并没有发布任何硬件新品，而是让各种软件更新、优化和新功能“唱大戏”。但在整场发布会途中，无不透露出苹果在极力促进不同设备间的无缝互联。

与苹果一样，谷歌也看到了万物互联时代的机会。在5月中旬，谷歌宣布向市场推出FuchsiaOS，从NestHub智能显示屏开始，谷歌的操作系统可以在实际的消费类设备上运行。更有外媒报道，三星已经向FuchsiaOS提交了代码，而且极有可能在旗下智能设备上搭载FuchsiaOS。

当下，手机显然已经不再被视为单一的通讯工具。

StrategyAnalytics的研究报告指出，2018年全球智能手机出货量首次出现全年下滑，从2017年全年的15.1亿下降5％至14.3亿。这是一个持续下滑的数据，到2020年大概同比下降了6%。同时，从2018年开始，消费者使用手机的时长基本稳定在4至5个小时，这预示着移动互联网产业的发展面临一个新的转型期——万物互联。

据智研咨询发布的《2020-2026年中国物联网产业运营现状及发展战略研究报告》数据显示，2018年，全球物联网设备连接数量将高达91亿个。预测2025年全球物联网设备（包括蜂窝及非蜂窝）联网设备将达到252亿个。2018年我国物联网连接规模为23亿，预计2022年物联网连接规模将达到70亿。

也就是说，我们的移动互联网生活正在从以手机为中心向着以万物互联的物联网生活演进。

试想一下，当我们回到家时，“叮”的一声，把苹果手机靠近智能门锁，大门就打开了（尽管这在安卓上早已稀松平常）。在家中坐在沙发上唤起Siri，说出想要观看的节目后，AppleTV即刻开启了播放。准备开车出门时，走到楼下发现车钥匙忘拿了，手机贴近车门……

尽管各大巨头都看到了万物互联时代，也都各自推出了相关的操作系统，但如何将自己的系统让更多的厂商搭载，是决定一个操作系统能否成功的关键。所以，这些巨头也把视线放在了汽车如今这一有可能成为最大的智能设备上。

3月30日，小米集团在港交所发布公告，宣布小米智能汽车业务正式立项。雷军在小米新品发布会上表示，小米现已搭建起成熟的智能生态环境，小米汽车的到来，将补齐小米智能生态场景的关键一环。

最初小米的生态链的布局范围很宽，最核心层是围绕着手机做事，周边的产品比如耳机、小音箱、移动电源等；中层是智能硬件，比如空气净化器、净水器、电饭煲等白家电产品；接着是玩的这一类产品，比如无人机、机器人等高科技产品。甚至为了满足粉丝的无数新需求和持续需求，小米还推出了生活耗材类，比如毛巾、牙刷等。

直到2021年小米宣布自己开始布局智能汽车，不难看出小米将商业蓝图中的关键一环交给了汽车。

而汽车在华为的“万物互联”中也将起到关键角色的扮演者。

与小米物联网的封闭式闭环不同之处，华为从一开始想做的就是形成一个大生态，包括鸿蒙OS的发布，也是华为想要实现1+8+N全场景智慧生态。“小米和华为模式本质的不同在于，小米只是想做IoT生态体系，而华为则想做生态的赋能者。”业内人士表示。

在业内看来，华为想要做的是一个赋能者，在汽车领域做一个地基，至于未来华为是利用地基挣钱，还是要在这个地基上造房子，让别人造不了，又是另外一种模式。

所以，华为目前三番五次重申“不造车”，并表示，“我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。”但在外界看来，和汽车厂家走得最近的也莫过于华为。

不过华为也解释了目前自身汽车业务的两种模式：一是HuaweiInside：给北汽、长安和广汽三家车企提供自动驾驶解决方案，支持它们打造各自子品牌。二是，华为智选：与赛力斯的合作，提供电动部件和HiCar座舱部件，并在部分华为终端销售。

虽然当下华为只是将包括汽车在内的万物圈进鸿蒙OS系统，帮助车企造车和卖车。但业内人士认为，例如在“华为智选”路线上，华为不仅仅是“供应商+经销商”，也在不断参与研发设计，可以说是一个曲线造车，或者说学习造车路线。

目前两三年内，华为已经逐渐构建了从三电，到智能座舱，再到自动驾驶的一套核心技术体系，几乎涉及到了未来智能汽车中所有的核心技术。

不过仍有不少汽车企业仍积极投入到自主系统的研发中，其核心诉求依然是希望将未来竞争力的核心掌握在自己手中。例如大众汽车就认为不能掌握核心技术，只能在智能汽车时代，沦为硬件的提供者，甚至是代工厂。尤其是在核心数据层面，汽车企业开放的意愿并不高。

所以苹果也加快了自主“造车”这一计划的落地。

就在苹果全球开发者大会召开不久后，6月8日，据路透社报道，苹果公司正在与宁德时代、比亚迪就电动汽车项目的电池供应进行初步洽谈。虽然消息人士表示，相关洽谈可能会有变化，但也再次引发了业界对于科技巨头跨界造车的关注和期待。

显然，放在全球，品牌价值、生态系统、供应链管理都将是苹果造车的优势。其他新造车要花很大力气告诉消费者自己是谁、有什么不同，但苹果并不需要这样。消费者对它的品牌力更为认可，苹果生态的用户也更容易向汽车产品迁移。而苹果汽车如若成功推出，也将使消费者的生活，实现从家庭、办公到出行的全面连接。

无论是苹果、还是华为或者是小米，正如华为常务董事、消费者业务CEO余承东曾如此表示，“万物互联时代，没有人会是一座孤岛。”如今，就看谁先将这一座座孤岛串联成星辰大海。