在100多年以前美国就开始建设铁路了，当他们的火车满地跑的时候，很多中国人连火车长什么样都没有见过，那个时间段美国疯狂的建设铁路，这也造就了铁路总里程高达22万公里，位列世界第一的位置，而我们的总里程仅仅只有13.9公里，屈居第二的位置。但是在质量上却是天差地别的，我们的高铁总里程占到了3.5万公里，站稳了世界第一的位置，而美国虽然在总里程上比较多，但是基本上都是一些废旧老化待拆除的铁路。

   从最早的进口到如今出口国外，领先于全球的高铁产业链在此之前却有着一段心酸的历程。

   在2013年以前，中国高铁的核心部件IGBT芯片，需要依赖国外进口，IGBT芯片的好坏直接决定了高铁在运转过程中，是否能够精准的控制交流电动机的输出，还控制着直流电和交流电之间的转换，整车输出功率的调整以及驱动系统的运行等等，可以说是整辆高铁驱动系统中缺一不可的存在。

   IGBT芯片目前的运用范围也异常的广泛，已经被广泛运用到新能源汽车以及家电等等领域，是目前利用电能运转设备最为重要的一个器件。根据相关数据统计，仅仅在2018年中国就消耗了9878万个IGBT芯片，当时国产的IGBT芯片产能仅仅达到1115万个，也就意味着大部分的需求量还要依赖进口，在2013年之前更是需要完全依赖进口。

   从60年代开始，可供高速列车行驶的IGBT芯片，就已经被日本的三菱所垄断，随后德国的飞凌研发出了更为先进的IGBT芯片，也垄断了全球市场长达数十年的时间。在此前中国始终无法突破IGBT芯片的制造工艺，其主要原因就是，对环境要求非常的苛刻，对于各个环节都有着极高的要求，总共需要用到两百多项的工序，当时的中国就连这样的实验室都没有，更别说能够制造出IGBT芯片了，放眼全球能够掌握这项技术的也是寥寥无几。

   而中国真正实现IGBT芯片的零突破，时间还要追溯到2009年，比亚迪率先在电动汽车所使用的IGBT芯片上，取得了重大突破。但是对于技术要求更高的高铁IGBT芯片，被日本垄断了近半个世纪，而目前中国高铁正在飞速发展，如果不能攻克此项技术的话，那么中国高铁的发展将会继续受限于发达国家。

 

   早在2007年的时候，相关部门就意识到了问题的严重性，就开始加大对于高铁IGBT芯片的研发，组织相关部门进行技术攻克，但由于缺少了相关技术的支持，并没有取得很大的进展。直到后来中国中车收购了，拥有此项工艺的老牌英国企业丹尼克斯半导体，最终才得以实现技术突破。

   虽然已经实现了技术突破，他们所拥有的技术跟发达国家相比，也还是差点味道，随后中国中车决定在英国建立研发基地，在丹尼克斯原有的基础上面，进行新一代的IGBT芯片研发，经过六年的努力，最终攻克了30多项的难题，终于在2012年年底的时候，国产3300伏IGBT芯片通过了技术考核认定，可以达到在高铁上使用的标准，也就意味着中国终于打破了日本长达半个世纪的封锁。

   目前中国中车已经可以实现每年生产50万个IGBT芯片，不仅用在了高铁上，还被用于航天航空以及电动汽车等等行业，复兴号上面所要用到的IGBT芯片高达1152个，目前全部是由中国中车提供的。中国高铁CRH5G动车组目前的国产率，已经达到了90%以上。

 

  目前中国中车所制造的IGBT芯片，不仅能够满足自身的需求，还已经达到了出口国外的标准，也已经跻身世界一流水平，这样的中国你能不爱吗？